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El surgimiento del subterráneo en la Ciudad de Buenos Aires
Responde como ¿Técnica urbana o apuesta política?.
A fines del siglo XIX y comienzos del XX, el transporte dejó de ser un simple servicio para convertirse en un dispositivo que reordenó la ciudad. El metro, por su escala, su regularidad y su espacio en el subsuelo, le dio a la ciudad moderna una sensación de velocidad, higiene y control. Este trabajo parte de una pregunta ¿El subte fue técnica o necesidad?. Es decir, ¿Surgió ante la congestión y las nuevas distancias de la metrópoli, o fue, además, una puesta en escena del progreso que buscó construir una nueva imagen pública?.
“La verdadera innovación del transporte moderno no fue el movimiento, sino la regularidad del movimiento. La ciudad dejó de depender de los pasos del peatón para regirse por el ritmo de los trenes, tranvías y relojes eléctricos.”(Mumford, 1966, p. 548)
Para esto tomamos dos casos comparables, Madrid con su apertura en 1919 y Buenos Aires junto a la Línea A desarrollada en 1913. En ambos, el subte se proyecta como solución a problemas de circulación, pero también como símbolo estatal y cultural. Retomamos a Mumford para pensar la infraestructura como aquello que altera la escala y el ritmo de la vida urbana, el subte como proyecto antes que obra, donde se debaten jurisdicciones, subsuelo y ciudad futura y a Zunino Singh para ver cómo el subte fue artefacto cultural promovido y discutido en la prensa.
“El progreso técnico no fue un fin en sí mismo, sino una respuesta a la complejidad creciente de la vida urbana. Cada nuevo invento, del ferrocarril al subterráneo, fue al mismo tiempo solución y problema: amplió la ciudad y la volvió más dependiente de sus propias redes.”(Mumford, 1966, p. 555)
Trazado de las primeras líneas del Metro de Madrid (Cuatro Caminos–Sol y Sol–Vallecas) sobre plano urbano de comienzos del siglo XX.Fuente: Instituto Geográfico Nacional (IGN). Elaboración propia.
Plano general de Madrid y su entorno metropolitano. Se observan los municipios que serían incorporados a la capital durante la década de 1950, evidenciando la expansión urbana previa a la construcción del metro.
Fuente: Planos de Madrid.
A lo largo de este trabajo combinamos fuentes gráficas de época como planos, fotografías, grabados y notas de revistas, con descripciones técnicas y normativas, para observar no solo cómo se construyó, sino cómo se presentó y se usó. La hipótesis que guía el trabajo sostiene que el metro responde a una necesidad funcional, pero su imagen pública dependió de una escenografía técnica del progreso: en Madrid, como obra estatal que racionaliza; en Buenos Aires, como emblema de modernización y prestigio.
Plano de la ciudad de Buenos Aires hacia 1913, año de inauguración de la Línea A del subte. El mapa muestra la consolidación del tejido urbano central y su relación con el puerto.Fuente: AntiqueMap.
Recorrido original de la Línea A del Subte de Buenos Aires (1913), desde Plaza de Mayo hasta Plaza Miserere. El trazado evidencia la articulación entre el eje cívico-administrativo y los nuevos barrios residenciales del oeste.Fuente: elaboración propia a partir de planos históricos.
El desarrollo del transporte a fines del siglo XIX transformó radicalmente la experiencia de la ciudad moderna. Lewis Mumford observa que el transporte no solo amplía la escala urbana, sino que modifica su velocidad: “El hombre dejó de habitar la ciudad a pie y comenzó a recorrerla a la velocidad de la máquina” (Mumford, 1966, p. 543). La metrópoli deja de ser una suma de espacios transitables y pasa a convertirse en un sistema de circulación continuo, articulado por vías, rieles y túneles subterráneos. En esta nueva configuración, la técnica se vuelve tanto como una condición material como una expresión cultural de la modernidad.
Cada avance técnico promete orden, eficiencia y dominio sobre el caos de la gran ciudad y en ese mismo sentido, Mumford plantea que la infraestructura técnica se convierte en el esqueleto invisible de la metrópoli industrial, un entramado que organiza flujos y produce una nueva relación entre el usuario y el espacio urbano. El metro, como extensión del ferrocarril en el subsuelo, encarna ese ideal de control sobre la movilidad, condensando el imaginario del progreso en una obra de ingeniería y arquitectura.
“El subte amplía el espacio de circulación y expresa este impulso modernista, creando un nuevo espacio artificial [...] pero también suscita aprehensión, influida por representaciones atávicas tanto como por principios higienistas” (Zunino Singh, 2014, p. 139).
Inauguración del Metro de Madrid (1919). Multitud de personas reunidas en el andén durante la apertura del primer tramo del subterráneo, símbolo del progreso urbano y de la modernización del transporte en la capital española.
Puerta del Sol tras la inauguración del Metro de Madrid (1919). El ingreso subterráneo ordena la circulación y libera parcialmente la superficie, marcando una nueva relación entre técnica y vida urbana.Fuentes: Archivo Metro de Madrid / Biblioteca Nacional de España.
Sin embargo, entender el transporte únicamente desde su función o técnica sería incompleto. Dhan Zunino Singh advierte que el subte debe entenderse también como un artefacto social, una forma de imaginar y representar la ciudad moderna. En su análisis sobre Buenos Aires, sostiene que “el subterráneo no fue solo una solución al problema del transporte, sino una forma de imaginar la modernidad urbana” (Zunino Singh, 2014). El subte es una puesta en escena del progreso, una infraestructura que traduce las necesidades en lenguaje técnico.
Viajeros en el Subte de Buenos Aires (c. 1910-20). El nuevo medio de transporte reorganizó el trayecto cotidiano: desplazamientos más rápidos y rutinarios permitieron al usuario ganar tiempo en la superficie urbana y, simbólicamente, “recuperar” parte de su vida familiar o social.Foto: Museo Roca y Wikipedia
Esta lectura cultural del transporte se complementa con el planteo de Javier Nesprias, quien analiza los primeros proyectos de subte en Buenos Aires antes de su construcción. Para el autor, pensar en el subte implicaba pensar la ciudad misma, su estructura, su espacio, sus competencias políticas y su proyección hacia el futuro. “El subte se abordó superando su mera condición de transporte público; se propuso entender los proyectos como instrumentos modernizadores mediante los cuales pueden verse los debates, ideas y conflictos que se presentaron en torno a su instalación” (Nesprias, 2015, p. 2). La técnica, en este marco, se vuelve dispositivo de transformación urbana y política, una herramienta de poder que redefine los límites entre superficie y subsuelo, entre lo visible y lo oculto.
Desde estas perspectivas, el transporte subterráneo puede entenderse a través de dos aspectos de la modernidad, técnica y necesidad. Si para Mumford el metro ordena la ciudad desde su infraestructura, para Zunino y Nesprias la ciudad se ordena también desde el relato que la acompaña. La obra técnica, más que resolver un problema, produce una nueva forma de experiencia urbana: la del movimiento regular y ordenado, la velocidad controlada y eficiente, y la confianza en la máquina como imagen del progreso.
Caso Madrid: el metro como obra de estado.
La inauguración del Metro de Madrid en 1919 marcó un hito en la historia urbana española. Más allá de su dimensión técnica, fue una operación simbólica, fue la materialización de un proyecto político que buscaba situar a Madrid dentro del mapa de las capitales modernas europeas. Inspirado en los modelos de Londres y París, el metro madrileño mantenía las aspiraciones de una ciudad que pretendía dejar atrás la imagen de atraso y convertirse en emblema de eficiencia, higiene y racionalidad.
La primera línea, que unía Cuatro Caminos con Sol, no fue pensada solo para resolver la congestión del tráfico en el centro histórico, sino para mostrar la capacidad técnica e industrial del país. La prensa de la época lo presentó como un triunfo colectivo, resaltando la participación del Estado, los ingenieros y la monarquía.
El propio Alfonso XIII, que invirtió parte de su capital personal en la obra, asistió a la inauguración, reforzando la idea del metro como símbolo de modernización. La fotografía del rey descendiendo a los túneles, repetida en diarios y postales, convertía al subsuelo en escenario político, un espacio donde el progreso se hacía visible.
Las imagenes nos muestran como el furor de Inauguración del Metropolitano Alfonso XIII, fue un evento canonico presenciado por gran parte de la poblacion
Rey Alfonso XIII presenciando la inaguracion del subterraneo
Desde una lectura cercana a Mumford, el metro madrileño encarna la idea de la ciudad como red técnica, la circulación subterránea ordena la superficie y da forma al nuevo ritmo urbano. Pero también puede leerse, como sugiere Zunino Singh en su análisis sobre Buenos Aires, como un relato social del progreso, una obra que produce una narrativa de modernidad antes incluso de cambiar las condiciones materiales de la ciudad. La insistencia en mostrar la limpieza de los andenes, la precisión de los trenes y la decoración racionalista de las estaciones apuntaba a construir una imagen moral del transporte, el metro no solo conectaba puntos, conectaba valores.
La arquitectura acompañó esta lógica simbólica. Las estaciones de Sol y Cuatro Caminos, con su lenguaje austero y racional, y las bocas de acceso revestidas en cerámica blanca y hierro, se integraron al paisaje urbano como puertas al futuro. En ellas, la técnica no se esconde, se exhibe. Además, el caso madrileño permite leer el metro como una puesta en escena del Estado moderno. Bajo el discurso de la necesidad, la mejora del transporte, la descongestión, la higiene, se desplegó una operación más amplia que buscaba representar el progreso como política. El subsuelo madrileño se convirtió así en un nuevo territorio simbólico, donde la técnica se transformó en signo de orden y civilización.
Embocadura de la estación de Progreso (Tirso de Molina) en 1921. Puede observarse la rica decoración cerámica de inspiración neomudéjar que aporta luz y color a las estaciones. La faceta monumental de Antonio Palacios puede verse con la introducción de elementos heráldicos a semejanza de otras obras suyas. Imagen: Archivo Metro de Madrid vía Memoria de Madrid
Caso Buenos Aires: el subte como proyecto de modernización.
La construcción del primer subte porteño, inaugurado en 1913 por la Compañía de Tranvías Anglo-Argentina, representó un salto técnico y simbólico en la historia urbana local. Fue la primera red subterránea de América Latina y una de las primeras del mundo fuera de Europa. El subte fue pensado como una escenografía del progreso, una herramienta para mostrar a Buenos Aires como ciudad civilizada y moderna.Antes incluso de su construcción, los proyectos de subte formaron parte de los debates sobre el futuro urbano. Como plantea Javier Nesprias,
“Los proyectos del subte se inscriben también dentro del pensamiento de modernización y progreso que la elite de hombres probos que discutía la ciudad desarrollaba. [...] Si bien las voces de los empresarios no se reconocen de modo claro dentro de los debates urbanos, sus propuestas y acciones tuvieron gran impacto en los procesos de modernización de la ciudad.” — Nesprías, J. (s.f.). Hundirse en la ciudad. El subte en Buenos Aires (p. 2). Buenos Aires: FADU-UBA.
Pensar el subte implicaba imaginar el subsuelo como nuevo territorio de la ciudad, un espacio técnico y controlado, que permitiría ordenar lo que en la superficie parecía caótico.La Línea A, que unía Plaza de Mayo y Plaza Miserere, articulaba los dos polos del poder porteño, el político-administrativo y el comercial-popular. Su recorrido no solo resolvía la congestión del centro, sino que conectaba simbólicamente las capas de la ciudad. El interior de las estaciones, con revestimientos de cerámica española y luminarias de bronce, tradujo el ideal europeo de orden y elegancia a escala local.
La sátira política usa el subte como metáfora de la dirección del país, transformando el símbolo del progreso en objeto de crítica social.Fuente: Portada de Caras y Caretas, Nº 792, 6 de diciembre de 1913.
La revista celebraba el subte como un hito civilizatorio, destacando la tecnologían y la limpieza del transporte moderno.Fuente: “1913: Inauguración del primer subterráneo argentino”, Caras y Caretas, Buenos Aires, diciembre de 1913.
La modernidad se presentaba así en un lenguaje con tecnología inglesa, estética francesa y aspiración argentina. El subte funcionaba como espejo donde la ciudad se reconocía moderna, aunque ese reflejo proviniera del exterior.
“El llamado subte de los ingleses – la Línea A de subterráneos de Buenos Aires, inaugurada en 1913 –, al parecer, poco tiene que ver con el subterráneo londinense. Y enfatizo ‘al parecer’ porque hablo de lo que a primera vista se puede reconocer a través de su forma material (diseño, estética, sistema) … (Zunino Singh, “La circulación de las tecnologías de transporte: el caso de los subterráneos ‘americanos’ (Boston, 1897 y Buenos Aires, 1913)”)
La prensa ilustrada amplificó este discurso. En Caras y Caretas, la inauguración del subte se celebraba como un hito de civilización, las fotografías mostraban a los ingenieros británicos y a las élites locales descendiendo a los túneles con trajes formales, mientras los textos destacaban “el confort y la limpieza del transporte del futuro”.
Sin embargo, como observa Dhan Zunino Singh, el subte fue más que una solución práctica fue “una forma de imaginar la modernidad urbana” (Zunino Singh, 2014). La publicidad, las notas periodísticas y las caricaturas de la época lo transformaron en un símbolo social del progreso, un espacio donde la técnica se mezclaba con la cultura y la política. Mientras en Madrid el metro consolidaba la imagen de un Estado racional, en Buenos Aires el subte se convirtió en un escenario de aspiración moderna, donde la técnica importada adquiría sentido local. Fue al mismo tiempo necesidad y deseo, infraestructura y representación: una obra que, bajo la apariencia de resolver el movimiento urbano, buscó inscribir a la ciudad en la narrativa global del progreso.
Conclusión: La técnica como relato de la modernidad
A partir de nuestro análisis sobre los casos de Madrid y Buenos Aires, pudimos ver que el surgimiento del subte fue mucho más que una respuesta técnica al problema del tránsito. En ambos casos, se trató de una obra que mezcló lo funcional con lo simbólico, un proyecto donde la técnica se usó también como lenguaje político y cultural. Lo que parecía una solución para mejorar la movilidad urbana terminó funcionando, en gran parte, como una escenografía del progreso, una forma de mostrar modernidad más que de transformarla de manera equitativa.
En Madrid, el metro inaugurado en 1919 reflejó la confianza del Estado en la ingeniería y en la capacidad técnica para reorganizar la ciudad. Su diseño ordenado, su limpieza y la presencia del propio Alfonso XIII en la inauguración mostraban que la obra no era solo un servicio, sino una demostración de poder y modernidad. Fue una forma de decir que España podía estar a la altura de las grandes capitales europeas. El metro madrileño no solo resolvía la congestión, sino que instalaba una nueva forma de vivir la ciudad, regular, planificada y controlada desde la técnica.
“El Subte fue un artefacto tecnológico que materializó la cultura del progreso reforzando la confianza en que los adelantos científicos y tecnológicos mejoran la vida social; modificó el espacio urbano, sus usos y percepciones; y finalmente, la experiencia de viajar puso en cuestión aquella confianza en el progreso” (Zunino Singh, 2014, p. 124).
En Buenos Aires, la situación fue diferente. El subte de 1913 surgió en un contexto político conservador, en una ciudad donde el intendente era designado por el presidente y las decisiones urbanas se tomaban desde una mirada elitista. A primera vista, parecía una obra pensada para facilitar el transporte de los trabajadores y descongestionar la superficie, pero al analizar su recorrido y las fuentes de época entendemos que no fue una prioridad social, sino una estrategia política. El trazado de la Línea A, que unía Plaza de Mayo con Plaza Once, favorecía a los sectores más acomodados del centro, y el nuevo medio de transporte fue usado por las clases altas como un paseo moderno, más que como una necesidad cotidiana.
Las imágenes publicadas en Caras y Caretas muestran con claridad esa mirada de época: hombres de traje, funcionarios y empresarios británicos posando orgullosos frente a los túneles recién inaugurados. El subte se presentó como un símbolo del progreso nacional, pero en realidad fue una obra que reforzó las diferencias sociales, al beneficiar principalmente a quienes ya estaban integrados al centro de poder económico y político. Podemos darnos cuenta de que, más que una obra pública pensada para todos, el subte fue una herramienta de representación, un modo de mostrarse moderno ante el mundo, aun cuando la mayoría de la población no se viera beneficiada.
Al comparar ambos casos, entendemos que el subte fue una manifestación de la modernidad, pero con sentidos distintos, en Madrid, consolidó la autoridad del Estado y la confianza en la técnica; en Buenos Aires, reforzó una modernidad pensada desde arriba, donde el progreso se medía por la imagen más que por la inclusión. Podemos darnos cuenta de que, aunque el subte porteño representó un avance técnico indiscutible, también fue un proyecto político, una forma de controlar, ordenar y mostrar la ciudad, más que de integrarla.
Desde nuestra mirada, concluimos que la llegada del subte a Buenos Aires se presentó como una solución técnica para descongestionar la superficie y facilitar el traslado de los trabajadores, pero en realidad fue una decisión política del gobierno conservador, orientada a proyectar una imagen de modernidad europea. El recorrido inicial, de Plaza de Mayo a Retiro, beneficiaba sobre todo a los sectores altos, que lo usaban casi como un paseo. Las fuentes de época, como Caras y Caretas, refuerzan esta idea al mostrar al subte como un símbolo de progreso reservado a las clases acomodadas, más que como una herramienta de movilidad popular.
“La ciudad moderna se define por la movilidad. El transporte no solo organiza su estructura, sino que le da sentido al espacio urbano: la ciudad existe en el movimiento.” (Korn, 1984, p. 27)